Steenkool- en Personenvervoer

Ondergronds


Het ondergrondse steenkoolvervoer gebeurt in de begintijd van de steenkoolwinning door kinderen die rieten sleden (hond) voorttrekken door de lage gangen. Bij de schacht aangekomen worden manden gevuld die aan een lier naar boven getrokken worden.

Het traject door de galerij wordt later door manden op wielen over genomen die door mensen (en later door paarden) getrokken worden. Het laten trekken door paarden gebeurt tot aan de Tweede Wereld Oorlog. Wanneer de galerijen langer worden en de techniek van het vervoer steeds verbeterd wordt, worden in de galerijen locomotieven gebruikt, die kolenwagons voorttrekken. Deze kolenwagons worden dan compleet door liften bovengronds gebracht.
Het traject vanaf de pijler tot aan de galerij gebeurt na de mechanisatieperiode door schudgoten. Dit zijn goten van metalen bakken die een schokkende beweging maken waardoor de steenkool een voorwaartse beweging krijgt.

Mark


Controlepenning, term uit de mijnbouw. Er zijn ten tijde van de mijnbouw altijd ondergronders die te laat afdalen of te vroeg naar boven gaan. Tegen deze overtreders wordt streng opgetreden. Ook hiervoor wordt het systeem met de controlepenningen gebruikt. Elke mijnwerker krijgt een penning, zonder welke men de liftkooi niet mag betreden. Na de dienst moet men met dezelfde trek naar boven als waarmee men is afgedaald. Om dit te bereiken worden de penningkasten ondergronds trek voor trek geopend. Gaat iemand vroeger naar boven, dan moet zijn penning in de kast blijven hangen. Alle penningen die bij einde dienst over blijven worden aan de schachtcontrole doorgegeven. Zij, die een geldige reden hebben om eerder naar boven te gaan worden van de lijst geschrapt, de anderen worden gewaarschuwd of beboet. Geldige redenen zijn een ongeval, ziekte, of wanneer men onder extreem natte omstandigheden heeft gewerkt. In de beide laatste gevallen moet de arbeider een briefje van zijn opzichter aan de schachtcontrole afgeven ter controle. Het penningensysteem is niet helemaal waterdicht. Op de Domaniale Mijn komt het bijvoorbeeld voor dat arbeiders die behoefte hebben aan een snipperdag met de normale trek naar beneden gaan en vervolgens zo snel mogelijk via de Schacht Baamstraat, waar men via ladders naar boven kan, de mijn verlaten. Men moet er natuurlijk wel voor zorgen bij einde dienst weer in de mijn te zijn. Het na de dienst niet inleveren van de penning resulteert altijd in een reddingsactie.

Verder


Tot na de vorige eeuwwisseling wordt van mensen en dieren, die de transporten van kolen, goederen en materiaal onder- en bovengronds verzorgen het uiterste gevergd. Heel lang moeten zelfs vrouwen en kinderen de gedolven kolen in korven en manden naar de oppervlakte slepen. Door het tewerk stellen van kinderen kan men de hoogte van de mijngangen zodanig laag houden, dat deze alleen kruipend te passeren zijn. Later worden de manden op sleden via een handlier naar de stolleningang of naar de ingang schacht getrokken. In 1819 worden de sleden vervangen door op wielen gemonteerde korven. Weer later wordt de handlier vervangen door paarden- en waterkracht. De intrede van het railtransport, waarna de kolen via wagens over rails getrokken worden, brengt verlichting. Nadat kinder- en vrouwenarbeid in de mijnen in 1813, respectievelijk 1870 verboden worden nemen slepers en paarden het werk over. Men is tot het inzetten van paarden overgegaan naar aanleiding van grote personeelstekorten. Bovendien zijn de dieren een stuk goedkoper dan slepers. De eerste locomotief op het spoortraject tussen de Domaniale Mijn en Simpelveld rijdt pas in 1881. Voor die tijd wo0rden de wagons door paarden over de rails getrokken.

Op weg naar het kolenfront voert de eerste gang door het badlokaal waar de mijnwerkers zich omkleden. Vervolgens haalt men bij de portier een persoonlijke controlepenning af, waarna in de lampisterie de mijnlamp in ontvangst genomen kan worden. In de lampisterie worden de mijnlampen bewaard, uitgegeven en weer ingenomen. Ze worden er gevuld of opgeladen, gepoetst en zo nodig gerepareerd. Heeft men de lamp in ontvangst genomen, dan verzamelen de mijnwerkers zich op de losvloer. De arbeiders stellen zich op in de gang, gescheiden per afdeling en in volgorde van het vertrek der treinen ondergronds. De verste afdeling van iedere treingroep staat vooraan. Iedere treingroep wordt aangegeven door een treinbord en iedere afdeling door een afdelingsbord. De voetgangers van iedere verdieping moeten na de treinreizigers afdalen. Het bordje ‘voetgangers’ komt daarom steeds achter het laatste afdelingsbordje te hangen. Men dient zich uiterlijk tien minuten voor vertrek op de juiste plaats opstellen om vertragingen te voorkomen. Het vervoer voor de ochtenddienst begint om 06.00 uur, dat voor de middagdienst om 14.00 uur en voor de nachtdienst om 22.00 uur. Voordat de arbeiders de kooi betreden moeten zij hun controlepenningen afgeven. Deze worden per trek op nummer gesorteerd en op de betreffende afdeling opgehangen in ijzeren penningkasten. Na afloop van een dienst moeten de penningen weer persoonlijk worden afgehaald. Ook dit gebeurt treksgewijs. Boven de kast is hiertoe een lichtbak gemonteerd, die vanaf de schacht bediend wordt en waarin verlichte cijfers aangeven welke trek aan de beurt is. Het gebruik van de penningen heeft verder soms als (negatief) gevolg, dat opzichters iemand eerder met het nummer dan met de naam aanspreken.

Personenvervoer in de mijnen is niet enkel een kwestie van ‘met de lift naar beneden en met de trein het mijnveld in’. Een goed georganiseerd personenvervoer is van groot belang voor de goede gang van zaken binnen het bedrijf: iedere verloren minuut betekent immers winstverlies door verloren arbeidstijd. Bij het personenvervoer kan onderscheid gemaakt worden tussen het verticale (vervoer door de schacht) en het horizontale (ondergronds) vervoer.
In ieder gedeelte van de schacht gaann twee liftkooien, die elk meerdere verdiepingen tellen, tegelijk op en neer: het personenvervoer boven- en ondergronds vindt tegelijk plaats. Het in- en uitstappen boven- en ondergronds, plus het neerlaten of ophalen van de kooien wordt een ‘trek’ genoemd. De maximumsnelheid bij personenvervoer bedraagt 12 meter per seconde, wat gelijk staat met 46 kilometer per uur. De gemiddelde snelheid (dus inclusief optrekken en afremmen) ligt rond de 8 meter per seconde, wat nog altijd een respectabele 30 kilometer per uur betekent.. Gaat men bijvoorbeeld 500 meter onder de grond, dan duurt zo’n rit 500:8 = 62,5 seconden. De liften worden bediend door een machinist, die precies tegenover het wiel zit, waaraan de liftkooien hingen. Op een groot controlebord tegenover hem kan hij precies zien, waar de kooien zich bevinden. Via belsignalen wordt hem duidelijk gemaakt waar en wanneer een lift in beweging moet komen.

In het mijnveld aangekomen vindt het vervoer naar de verder gelegen afdelingen per trein plaats. Gezien de complexiteit van het ondergrondse railnet en de grote aantallen arbeiders wordt aan de hand van door de meesteropzichter verstrekte gegevens omtrent het aantal arbeiders dat in hun afdeling per dienst en per verdieping in een week gaat werken, door het Ondergronds Bedrijfsbureau van de mijn een treindienstregeling opgesteld. In verband met de veiligheid heeft een personentrein een maximum aantal wagens en een voorgeschreven maximumsnelheid van negen kilometer per uur. Direct achter de locomotief hangt de materiaalwagen, terwijl achter de laatste personenwagen een zogenaamde remwagen is gemonteerd. Voor een goede gang van zaken gaat bij iedere treinrit een treingeleider mee, welke in de verste afdeling van een treingroep werkt en derhalve tot het eindpunt meereist. Zijn taak is het te zorgen dat de vertrek- en aankomsttijden worden nageleefd, voor vertrek de machinist te helpen met het uitwisselen van de treinen en bij zowel het vertrek aan de schacht en in de afdeling, als aan de tussenstations de deuren van de personenwagens in te hangen. Verder is hij behulpzaam bij het dagelijks poetsen van de personenwagens en eventuele op- en aanmerkingen over de trein noteren op een zogenaamd treingeleidersbriefje. De gegevens van de verschillende briefjes worden dagelijks in een register geboekt. Ieder briefje dat een treingeleider inlevert, levert hem een kwartje extra op.

De eerste paarden in de Domaniale Mijn gaan in oktober 1866 ondergronds. In het begin worden de dieren na beëindiging van de werkdag bovengronds gebracht, maar later, zeker wanneer men overgaat op continueproductie, worden in de galerijen maneges aangebracht. De grotere mijnen hebben een paardenstal op iedere verdieping. De dieren blijven nu dag en nacht ondergronds en werken in ploegendiensten met rustperiodes van 16 uur. Aanvankelijk zijn de dieren niet in eigendom van de mijnbezitter, maar van verhuurbedrijven, die hiervoor een vergoeding ontvangen, afhankelijk van de werkprestaties van het paard. Door het ontbreken van daglicht ontstaan vaak (dodelijke) ziektes als Kwade Droes. Na jarenlang ondergronds verblijf slijten de dieren, volgens overlevering inmiddels geheel blind, hun levensavond uiteindelijk boven de grond. Het paard Pierrot, dat met pensioen gaat op de dag dat de Staatsmijnen hun 25-jarig jubileum vierden, vormt een van de attracties in de feeststoet. De techniek gaat vooruit, evenals de kolenproductie, en de paarden worden na de Eerste Wereldoorlog grotendeels vervangen door transportbanden en achtereenvolgens door perslucht-, diesel- en electrolocomotieven. In het begin zitten de arbeiders in lege kolenwagens, die naar het laadpunt gebracht worden, later komen er wagens die speciaal voor het personenvervoer bestemd waren. Buiten de rijtijden van de trein kan men gebruik maken van de mijnfiets, een vierwieler die over de spoorrails rijdt en maximaal vier personen kan vervoeren. Een andere transportvariant vormen de ‘hangende stoeltjes’, die over een monorail voortbewegen. Zij hebben als groot voordeel dat zij zeer weinig ruimte in beslag nemen. Ook staat de ‘Unicar’ ter beschikking: een gedrongen 15 pk diesel met bestuurbare voor- en achterwielen. De enige mijn zonder ondergronds treinvervoer is de Staatsmijn Wilhelmina. Omdat haar oppervlakte te klein is, worden de twee tot drie kilometer naar het werkpunt te voet afgelegd.

Bovengronds


Het vervoer van steenkool gebeurt bovengronds in eerste instantie met handkarren, later met paard en wagen en nog veel later door locomotieven.

Miljoenenlijn


Om het kolentransport vanaf de Domaniale Mijn te vergemakkelijken stelt de Nederlandse regering in 1842 voor een spoorweg aan te leggen tussen Maastricht en Aken. Dit is een directe vereiste, omdat men niet is opgewassen tegen de concurrentie die met name uit het Belgische Luik komt. Gemoderniseerde verkeersverbindingen zijn noodzakelijk om de kolen goedkoper op de markt te brengen. De Kamer dwarsboomt deze plannen echter. De ‘Aken-Maastrichtse Spoorwegmaatschappij’, een particuliere onderneming van Maastrichtse kooplieden, krijgt wel toestemming om over Simpelveld een vertakking aan te leggen naar de mijn. Zij stelt echter als eis, dat zij gedurende 99 jaar het vruchtgebruik van de mijn zal krijgen. Bij Wet van 8 juni 1845 wordt de mijn vanaf 1846 verpacht aan de maatschappij. Zij wordt echter verplicht op eigen kosten een spoorweg aanleggen ‘in afmeting en richting ten behoeven van de regering’. Verder legt de regering naast een maximumproductie van 45.000 tonnen per jaar (met uitdrukkelijke toestemming van de Staat eventueel te verhogen tot 60.000) ook de maximum en minimum verkoopprijzen op. Deze bepalingen komen bij Wet van 19 juli 1881 te vervallen.

Delen:
Deel dit artikel per mail










Verzend
laatste update doorMartin Krewinkel op 13 november 2020
41 x gelezen

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *